生物柴油不再是遥不可及的愿景，如今正影响着公路和海运领域的产业和监管决策。在欧洲，沃尔沃卡车推出了D13平台，这是一个13升发动机系列，旨在利用包括生物柴油在内的可再生燃料。与此同时，巴西正采取措施规范船舶生物燃料的使用，这是一个庞大的市场，此前几乎完全依赖石油衍生物。
时机并非巧合。制造商和监管机构正在寻求无需对车队、港口或加油站进行根本性改造即可减少排放的方法。生物柴油似乎是一个可行的选择，因为它能够与化石柴油混合，并可用于现有基础设施，尽管其推广应用取决于相关法规、价格和供应情况。在这一领域，欧洲由于其排放要求和收费政策而拥有特殊的影响力。
D13发动机：更高的效率和生物柴油兼容性
沃尔沃卡车详细阐述了其全新的全球D13平台。该平台于2021年启动研发，由沃尔沃位于瑞典的工程师团队参与完成。其理念是为不同市场打造一个通用架构，能够在满足各地排放法规要求的同时，确保性能不受影响。沃尔沃强调，这并非一款“一刀切”的发动机，而是一个可灵活适应的平台。
在技术改进方面，该品牌重点介绍了可变几何涡轮增压器、更高的气缸压力、改进的压缩比和升级的活塞。据其数据，这些改进组合能够改善燃烧并降低油耗。能源效率提升约2%，对于高里程卡车而言，这虽然幅度不大，但意义重大。
柴油版D13发动机可输出560马力。汽油版扭矩高达2.800牛·米，比上一代提升了300牛·米。但对生物柴油行业而言，真正吸引人的是另一点：该平台除了兼容传统燃料外，还可使用生物柴油、氢化植物油（HVO）和生物液化天然气（Bio-LNG）。这使得车队可以根据各地的基础设施和成本进行选择。
沃尔沃也将目光投向了欧洲。欧盟委员会的VECTO系统用于测量重型货车的油耗和排放量，这些数据会影响某些国家的通行费标准。对于货运公司而言，降低能耗不仅关乎环境，还能降低运营成本。
巴西希望将生物柴油引入船用燃料领域
海运承担着全球近80%的贸易量，但目前仍依赖重质燃油。国际海事组织正在推动一项名为“净零排放框架”的全球性计划，旨在降低船用燃料的碳排放强度。该计划于2025年启动，但遭遇了政治阻力，并于2026年重回正轨，预计将于当年年底做出最终决定。
与此同时，巴西正努力抢占先机。巴西国家石油、天然气和生物燃料管理局（ANP）正在制定相关法规，使其船用燃料市场与国际标准接轨。ANP提交公众咨询的草案包含了船用生物柴油、氢化植物油（HVO）、乙醇以及通过气转液工艺制取的产品的规格和储存要求。
该提案允许供应商向船东销售生物柴油含量高达100%的混合燃料，而无需单独申请许可证。此前，只有巴西石油公司（Petrobras）和Raízen公司可以销售船用生物柴油混合燃料，且可再生资源含量上限为24%。新规将扩大适用范围并减少繁文缛节，但最终的混合比例将由市场决定。
业界并不满足于自愿性标准。巴西生物柴油和生物煤油联盟（Ubrabio）已要求分阶段强制将生物柴油掺入船用柴油中。其提出的时间表包括：2027年7月掺混比例达到15%，2028年1月达到20%，2028年7月达到24%。最后一步的掺混比例与此前已获批准的大型石油公司掺混上限相吻合。
巴西最大的独立生物柴油生产商之一Binatural公司估计，B15混合燃料每年将新增约230亿升的需求量。如果混合比例为24%，这一数字将达到每年约368亿升。虽然就整个行业而言，这个数字并不算大，但该公司拥有长期合同，并将主要业务集中在少数几个港口。
技术优势在于生物柴油可直接替代化石燃料。它与化石燃料混合后即可用于现有发动机和装置，无需对船上进行任何改造或安装新的推进系统。船东只需改变装载的燃料种类，而非船舶本身，即可满足特定的碳排放强度要求。
这对欧洲和西班牙舰队意味着什么？
在欧洲，监管压力正促使运营商寻求传统柴油以外的解决方案。沃尔沃的D13平台就是一个例子，它展示了制造商如何尝试用单一发动机满足各种应用场景。对于西班牙这样一个公路运输量巨大且依赖柴油的国家而言，如果生物柴油能在西班牙以具有竞争力的价格供应，这种灵活性就显得尤为重要。
问题不仅仅在于技术层面。生物柴油的实际应用取决于物流、税收以及与其他燃料的竞争。氢化植物油（HVO）、生物液化天然气（Bio-LNG）和电力都在争夺同一市场份额。生物柴油的优势在于它不需要立即更新车队，而这正是许多公司无法承担的。
在海事领域，国际海事组织（IMO）的法规以及巴西等国的决策可能会引领潮流。如果生物柴油被确立为船舶过渡燃料，欧洲各地的生产商和港口可能会密切关注这一市场。运营国际航线的航运公司也需要比较价格、认证和供应情况。
关键在于“转型”。没有一种单一的解决方案能够适用于所有重型运输，尤其是在短期内。生物柴油在替代部分化石柴油时可以立即减少排放，但其影响取决于原材料、可持续性认证和生产能力。
市场的后续步骤和细则
在巴西，国家船舶管理局（ANP）将分析该行业的提案，然后在2026年底发布最终法规。如果获得批准并纳入相关授权，第一阶段将于2027年7月生效。据业内人士透露，这将比全面遵守国际海事组织（IMO）法规的第一阶段提前两年半。
在欧洲，重点仍将放在精确测量排放量和燃油消耗量上。VECTO系统限制了车辆之间的比较，并可能影响通行费。对于卡车买家而言，能够使用生物柴油、氢化植物油或可再生气体的发动机提供了灵活性，但并不能保证在所有路线上都能获得燃料供应。
生物柴油行业也在关注航空、航运和供暖领域——这些市场都在争夺同样的生产资源。如果供应增长速度跟不上，这种交叉需求可能会推高价格。因此，专家们坚持认为，公共政策必须稳定且可预测，而不是一系列权宜之计的年度措施。
关键问题在于生物柴油究竟是权宜之计还是长久之计。在卡车领域，它与现有发动机的兼容性使其颇具吸引力。在船舶领域，其即插即用的特性使其成为无需改造整个船队即可减少排放的理想选择。目前尚缺乏的是监管、供应和物流方面的协同发展。
生物柴油正在两个截然不同的领域迅速发展：一是卡车发动机，沃尔沃正准备使其D13发动机能够使用多种可再生燃料；二是海运，巴西正在考虑强制掺混生物柴油，国际海事组织（IMO）也在努力建立全球框架。对于欧洲和西班牙而言，机遇在于充分利用现有基础设施，同时密切关注成本、供应和认证。这项技术已经成熟；现在的问题是，监管和市场是否会朝着同一个方向发展。
